İtalyan üretim geleneğiyle özdeşleşen Gucci, yaklaşık 1.000 dolarlık yeni spor ayakkabılarında “Made in China” etiketine yer verdi. Şirket, Çinli üreticiyi düşük maliyet nedeniyle değil, teknolojik yetkinliği ve kalite standartlarını karşılayabilmesi nedeniyle seçtiğini açıkladı.
105 yıllık geçmişinde İtalyan zanaatkârlığını lüks marka kimliğinin merkezine yerleştiren Gucci, yeni spor ayakkabı modellerinden bazılarının üretimini Çin’e taşıdı.
Yaklaşık 1.000 dolarlık yeni modellerde “Made in China” etiketi kullanılacak. Gucci, Reuters’a yaptığı açıklamada Çinli üreticinin tercih edilmesinde ucuz iş gücünün değil, şirketin “teknolojik bilgi birikimi” ve Gucci’nin kalite standartlarını karşılayabilme yeteneğinin etkili olduğunu belirtti.
Şirket, diğer ürünlerinin üretimine İtalya’da devam edeceğini bildirdi.
“MADE IN CHINA” ALGISI DEĞİŞİYOR
Gucci’nin kararı, uzun yıllar düşük maliyetli ve düşük kaliteli üretimle ilişkilendirilen Çin imalat sektörünün geçirdiği dönüşümü de gözler önüne seriyor.
Şanghay Amerikan Ticaret Odası’nın eski Başkanı Ker Gibbs, Fortune’a yaptığı değerlendirmede, gelişmenin sembolik önemine dikkati çekerek Çin’in artık yalnızca ucuz ve düşük kaliteli ürünlerin üretildiği bir ülke olarak görülemeyeceğini söyledi.
Bu dönüşüm, bazı ekonomistler tarafından “ikinci Çin şoku” olarak adlandırılıyor.
2000’li yılların başındaki ilk dalgada Çin’den Batı pazarlarına ucuz giyim, mobilya ve elektronik ürünleri yoğun şekilde girerken, yeni dönemde Çin elektrikli araçlar, sanayi makineleri ve daha yüksek katma değerli ürünlerle Avrupa’nın köklü üreticileriyle doğrudan rekabet ediyor.
Çinli fabrikalar aynı zamanda Gucci gibi lüks markalar için üretim yapabilecek teknik kapasiteye de ulaşmış durumda.
ÇİN, TEDARİKÇİLİKTEN RAKİPLİĞE GEÇİYOR
İsviçre merkezli International Institute for Management Development’da yönetim profesörü olan Howard Yu’ya göre Çin, daha önce Güney Kore, Tayvan ve Japonya’nın izlediği gelişim yoluna benzer bir dönüşüm geçiriyor.
Çin üretimi, tişört ve markalı ürünlerin taklitlerinden başlayarak beyaz eşya, otomobil ve daha yüksek segmentteki ürünlere doğru ilerlerken bu dönüşüm çok büyük bir ölçekte gerçekleşiyor.
Yu’ya göre Çin’in sahip olduğu üretim bilgisinin önemli bir bölümü Avrupa şirketleriyle yapılan uzun yıllara dayalı iş birliklerinden kaynaklandı.
Volkswagen’in 1980’lerden itibaren Çin’de otomobil üretmeye başlaması, yerel tedarikçilerin Batılı üretim ve kalite standartlarına ulaşmasında önemli rol oynadı.
Yu, Çinli tedarikçilerin yeterli üretim yeteneğine ulaştıktan sonra daha yüksek kâr marjları elde etmek amacıyla kendi markalarını geliştirmeye yöneldiğine dikkati çekti.
AVRUPALI ŞİRKETLER İÇİN REKABET ZORLAŞIYOR
Çinli üreticilerin tedarikçi konumundan doğrudan rakip konumuna geçmesi, Avrupa şirketleri açısından yeni bir rekabet ortamı yaratıyor.
Buna karşın Çin’de üretim maliyetleri Avrupa ve Doğu Asya’nın birçok ülkesine göre hâlâ daha düşük seviyede bulunuyor.
Japonya’nın dış ticaret kuruluşu tarafından yapılan araştırmaya göre Çin’de imalat sektöründe çalışanların aylık ortalama kazancı geçen yıl 629 dolar seviyesindeydi. Aynı rakam Tayvan’da 1.341 dolar, Güney Kore’de ise 2.075 dolar olarak hesaplandı.
ALMANYA’NIN SANAYİ DEVLERİ PAZAR KAYBEDİYOR
Çin sanayisindeki dönüşümden Avrupa’da en fazla etkilenen ülkelerin başında kıtanın en büyük ekonomisi Almanya geliyor.
2019’dan bu yana Çin’in diğer ülkelere ihraç ettiği ürünlerin yapısı giderek Almanya’nın ihracat yapısına benzemeye başladı. Makine ve otomobil başta olmak üzere iki ülkenin ihracat ürünleri arasındaki rekabet artıyor.
Avrupa Merkez Bankası ekonomistlerinin analizine göre Çin ile ihracat ürünleri arasındaki benzerlik Almanya’da diğer Avrupa Birliği ülkelerine kıyasla daha fazla yükseldi.
Aynı dönemde Çin’in Almanya’dan yaptığı ithalat da geriledi.
Almanya Federal İstatistik Ofisi verilerine göre geçen yıl Almanya’nın Çin’e ihracatı yüzde 9,7 azalırken, Çin’den yaptığı ithalat yüzde 8,8 arttı. Almanya’nın Çin ile dış ticaret açığı yaklaşık üçte bir oranında büyüdü.
Alman otomotiv sektörünün Çin’e yaptığı ihracat ise geçen yıl yaklaşık üçte bir oranında geriledi.
VOLKSWAGEN’IN ÇİN PAZARINDAKİ KONUMU DEĞİŞTİ
Volkswagen, Çin’in yükselen üretim kapasitesinin Alman sanayisi üzerindeki etkisinin öne çıkan örneklerinden biri oldu.
Bir dönem Volkswagen’in kârının yarısı veya daha fazlası Çin’den gelirken, şirketin Çin’deki araç teslimatları yılın ikinci çeyreğinde yüzde 36,6 düştü.
Mercedes-Benz, BMW ve Porsche da Çin pazarında benzer satış kayıpları yaşadı.
Volkswagen ayrıca model sayısını yarıya kadar azaltmayı ve 100 bin kişilik istihdam kesintisine gitmeyi planladığını açıkladı. Söz konusu yeniden yapılanma, şirketin yaklaşık 90 yıllık tarihindeki en büyük dönüşüm programı olarak öne çıkıyor.
ÇİNLİ OTOMOBİLCİLER AVRUPA’DA PAYINI ARTIRIYOR
Çinli otomobil üreticilerinin yükselişi yalnızca Çin pazarıyla sınırlı kalmıyor.
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği verilerine göre Çin sermayeli otomobil üreticileri mayıs ayında Avrupa'da ilk kez Japon markalarını satışlarda geride bıraktı.
Avrupa Birliği, Çin üretimi otomobillere uygulanan yüzde 10’luk standart gümrük vergisine ek olarak Çin’de üretilen elektrikli araçlara yüzde 35,3’e kadar ilave vergi uygulamaya başladı.
Howard Yu’ya göre elektrikli araçlara geçiş, Almanya’nın otomotiv sektöründeki geleneksel avantajlarından birini de zayıflattı.
Alman üreticiler uzun yıllar içten yanmalı motor teknolojisinde sahip oldukları bilgi birikimi ve marka prestijiyle öne çıkarken, elektrikli otomobillerde rekabetin merkezi batarya ve yazılıma kaydı. Çin ise bu alanlarda güçlü bir konuma sahip.
AVRUPA’NIN AVANTAJI ÜST SEGMENTE SIKIŞABİLİR
Yu, Avrupa otomotiv sektörünün geleceğini İsviçre saat endüstrisinin 1970’lerde yaşadığı dönüşüme benzetiyor.
Japonya’dan gelen ucuz ve yüksek hassasiyetli quartz saatler, dönemin İsviçre saat sektörünü ciddi biçimde küçülmeye zorlamıştı.
Omega gibi ayakta kalan İsviçre markaları ise mekanik saatleri lüks ürün olarak konumlandırarak pazarın üst segmentine yöneldi.
Ancak sektör bu dönüşüm sırasında önemli ölçüde küçüldü. İsviçre saat sektöründe 1960’larda yaklaşık 90 bin olan çalışan sayısı, 1980’lerin ortalarında yaklaşık 30 bine geriledi.
Yu’ya göre Avrupa sanayisinin benzer bir süreçle karşılaşması mümkün. Avrupa’nın rekabet avantajı giderek en üst segmente çekilirken, orta segmentte Çinli üreticilerin ağırlığı artıyor.
Bu durum özellikle Volkswagen gibi yılda milyonlarca araç satan kitlesel üreticiler açısından daha büyük bir sorun oluşturuyor. Yu, bu ölçekte faaliyet gösteren şirketlerin yalnızca Ferrari benzeri üst segmente çekilerek mevcut yapılarını sürdüremeyeceğini belirtiyor.
AVRUPALI ŞİRKETLER YENİDEN ÇİN’E YÖNELİYOR
Ortaya çıkan yeni rekabet ortamı, Avrupalı şirketleri geçmişte kendilerinden üretim ve teknoloji bilgisi edinen Çinli şirketlerle daha yakın çalışmaya yöneltiyor.
Gucci’nin yeni spor ayakkabılarında İtalyan marka gücünü Çin’in üretim ve teknoloji kabiliyetiyle bir araya getirmesi bu eğilimin örneklerinden biri oldu.
Volkswagen de benzer bir strateji izliyor.
Alman otomotiv üreticisi 2023’te Çinli elektrikli araç üreticisi Xpeng’in yaklaşık yüzde 5 hissesini 706 milyon dolara satın aldı ve Çin pazarı için birlikte otomobil geliştirme konusunda anlaşmaya vardı.